경북 수출지원 해외 서포터즈 / 이건우(독일)

전기차 시장의 캐즘을 빨리 극복해야 한다 

영국은 더 이상 유럽연합에 속하지 않지만, 친환경 정책에서는 유사한 기조를 보이고 있으며 시장 규모도 상당하다. 따라서 이번 글에서는 편의상 유럽 국가 중 하나로 다루기로 한다. 

영국을 포함한 유럽 국가들은 친환경 정책의 일환으로 전기차 전환을 적극 추진 중이다. 이미 일부 국가에서는 놀라운 성과가 보고되고 있다. 대표적인 사례가 노르웨이다. 노르웨이 도로청과 자토 다이나믹스(Jato Dynamics)에 따르면, 2023년 판매된 신차의 82.4%가 전기차였으며, 2024년에는 89%, 올해는 무려 95%를 넘길 것으로 전망된다. 2024년 노르웨이에서 가장 많이 팔린 내연기관차는 도요타 야리스 하이브리드였고, 순수 내연기관차의 판매는 사실상 자취를 감췄다. 덴마크(51%)와 스웨덴(35%)도 전기차 점유율에서 북유럽의 선도적 위상을 보여주고 있다. 

하지만 유럽 자동차 소비를 주도하는 ‘빅4’, 즉 독일·영국·프랑스·스페인의 상황은 다르다. 2024년 기준 신규 등록 승용차 중 전기차 비중은 독일 14%, 영국 20%, 프랑스 17%, 스페인 6%에 그쳤다. 유럽연합과 영국이 내세운 탄소중립 목표에 비춰보면 여전히 갈 길이 멀다. 이에 각국 정부는 2025년을 기점으로 다시금 전기차 전환 속도를 높이고자 보조금 제도를 부활시키거나 보완하고 있다. 특히 영국 정부는 7월 15일 ‘변화를 위한 계획(Plan for Change)’의 일환으로, 7월 16일부터 시행되는 전기차 할인 프로그램을 전격 발표하기도 했다.

이번 글에서는 주요 4개국의 2025년 정부 지원 제도를 살펴보고, 이를 통해 유럽 국가들이 공유하는 큰 방향성과 동시에 각국 상황에 맞춘 세부 전략을 짚어보고자 한다.

2024년 유럽 주요 국가별 신차 등록 대수 

(출처: 각국 자동차 통계 관련 협회 발표 자료)

독일은 전기차 구매 자체보다 포괄적인 보조금 정책으로 접근한다

독일은 2023년 일반 소비자 대상 전기차 구매 보조금을 중단한 뒤 점유율 하락이라는 악재를 겪었다. 같은 해 12월, 정치적 이유로 돌연 보조금을 취소한 여파는 예상보다 컸다. 9월 세액공제 형태로 인센티브를 부활시켰음에도 2024년 전기차 점유율은 전년 대비 약 5%포인트 하락했다. 독일의 부진한 전동화 실적은 유럽 전체 통계에도 부정적 영향을 미쳤다. 

이에 따라 올해 6월, 독일 연방정부는 보다 포괄적인 친환경 지원 정책을 내놓았다. ‘포괄적’이라는 표현은 단순히 자동차 보급에 국한하지 않고, 관련 생태계 전반을 아우르는 정책이라는 뜻을 담고 있다. 우선 전기차 특별 감가상각 제도는 유지된다. 이는 기업의 전기차 등 설비 투자에 가속 감가상각을 적용해 초기 법인세 부담을 줄여주는 제도다. 실제로 시장에서는 투자 촉진 효과가 나타나고 있으며, 정부 재정을 직접 지출하지 않는다는 행정적 장점도 있다. 현금 지출 대신 세수를 줄여 소비를 유도하는 접근법이다. 아울러 법인세와 에너지·전기 비용 인하 조치도 포함되어 기업의 전기차 운용 부담을 줄였다. 그 결과 기업이 주도해 전기차 전환이 가속화되고 있으며, 필자가 근무하는 회사 역시 신규 법인 차량을 전기차나 플러그인 하이브리드로 전환하는 움직임이 뚜렷하다.

이와 함께 독일은 중소기업·스타트업의 자금 조달 제도 개선, 에너지 인프라 확충, 복잡하기로 유명한 인증 절차 간소화 등 유기적 전환책에도 힘을 싣고 있다. 이는 EU 차원에서 합의된 기후 목표 달성과 더불어, 중심국가로서 녹색화를 선도하려는 독일의 강한 의지를 반영한다. 

다만 흥미로운 점은, 메르츠 총리가 EU 집행부가 추진 중인 ‘2030년부터 렌터카 회사와 대기업의 전기차 구매 의무화’ 계획에 반대 입장을 보였다는 사실이다. 그는 전기차 전환의 필요성에는 동의하지만, 무리한 의무화가 시장을 위축시켜 혼란을 초래할 수 있다고 우려했다. 독일식의 ‘비강제적·포괄적 접근’이 성공 사례로 자리 잡을지, 아니면 단기적 부양책에 그칠지는 올해 집계될 전기차 등록 실적에서 가늠해 볼 수 있을 것이다. 

영국은 자동차 제조사 보조금 정책으로 연쇄 효과를 기대한다 

7월 15일, 영국 교통부 장관이 발표한 전기차 보조금 제도가 눈길을 끌었다. 자동차 한 대당 최대 3,750파운드(약 700만 원)까지 지원하는데, 특징은 소비자가 아니라 제조사가 직접 신청하고 수령한다는 점이다. 이는 ‘변화를 위한 계획(Plan for Change)’의 일환으로, 총 6억 5천만 파운드(약 1조 2천억 원) 규모다. 정부는 제조사에 지급된 혜택이 근로자와 최종 소비자에게 연쇄적으로 전달될 것으로 기대한다. 여전히 전기차 가격이 높아 접근성이 낮은 상황에서, 생산자와 고용을 동시에 고려한 종합적 방안이라는 평가다.

영국의 키어 스타머 총리가 '변화를 위한 

계획(Plan for Change)‘을 발표하고 있다.

(출처: The Guardian)

보조금 수령 조건은 두 가지다. 첫째, 제조사가 과학 기반 감축 목표 이니셔티브(SBTi) 승인을 받아야 한다. 아직 승인된 완성차 브랜드는 공개되지 않았으나, 조립업체 발멧 오토모티브(Valmet Automotive)는 이미 승인을 받았다. 따라서 이곳에서 생산되는 모델은 혜택을 받을 가능성이 높다. SBTi는 단순 제조 단계뿐 아니라 사용 중 배출량, 부품·원자재 생산 과정까지 고려해 까다로운 규제로 여겨진다. 이는 영국 제조업 보호라는 명분과 함께, 수입 브랜드에 장벽으로 작용할 수 있다는 지적도 나온다. 

둘째, 보조금 대상 차량의 가격은 3만 7천 파운드(약 6,800만 원) 이하의 순수 전기차여야 한다. 영국자동차제조판매협회(SMMT)에 따르면 2024년 베스트셀링 모델은 테슬라 모델 Y, 아우디 Q4 e-트론, 테슬라 모델 3, MG4, BMW i4 순이다. 이 중 기준 가격이 조건에 맞는 모델은 MG4뿐이다. 그러나 MG4 배터리가 중국산이라는 점이 알려진 대로 사실이라면, 보조금 대상에서 제외될 가능성이 크다. 따라서 이번 정책은 고가 베스트셀러보다는 중저가 볼륨 모델을 겨냥하고, 영국·유럽 또는 친환경 공급망 내에서 생산된 배터리를 사용한 차량이 중심이 될 전망이다.

또한 보조금은 제조 과정의 온실가스 배출량에 따라 차등 지급된다. 최종 조립시설과 배터리 생산지 배출량에 각각 30%와 70%의 가중치를 적용해 산출하며, 결과에 따라 전액(3,750파운드), 일부(1,500파운드), 무지원 세 가지로 나뉜다. 까다로운 조건 탓에 실제 활용도와 파급 효과는 지켜봐야 한다.

영국 정부는 이에 하루 앞서 DRIVE35라는 포괄적 지원 프로그램도 발표했다. 2030년까지 20억 파운드(약 3조 7천억 원) 규모의 전환 펀딩, 2035년까지 5억 파운드(약 9,300억 원)의 연구개발 기금, 그리고 약 5천억 원 규모의 충전 인프라 확충 계획이 포함됐다. 이는 제조 전환과 고용 안정이라는 목표를 다시 한 번 강조하는 조치다. 전기차 점유율이 이미 20%에 육박한 영국은, 인프라 확충을 통해 충전 접근성을 넓히며 ‘캐즘’을 넘어 두 번째 도약을 노리고 있다.

프랑스가 저소득층을 위한 전기차 리스 프로그램을 부활시켰다 

프랑스는 2024년 초 저소득층을 대상으로 월 100유로 전기차 리스 프로그램을 잠시 시행한 바 있다. 대상은 1인당 연 소득 1만 5,400유로 미만의 납세 가구로, 자녀가 없는 부부라면 합산 3만 유로, 자녀가 둘인 경우 약 6만 유로에 해당한다. 또한 출퇴근이나 업무를 위해 자가용이 필요한 경우로 한정했다.

이 프로그램은 예상보다 큰 성공을 거두었지만, 신청이 폭주하면서 1개월 반 만인 2024년 2월 조기 종료됐다. 불과 5만 대 이상이 신청돼 당초 예상 물량의 두 배에 달했기 때문이다. 수혜 차량은 주로 르노, 푸조, 오펠, 피아트 등 소형 전기차였다. 정부는 당시 2025년 말 재개를 약속했으나, 계획을 앞당겨 올해 9월부터 다시 시행할 예정이다. 2024년 프랑스의 전기차 신차 등록 비율은 17%로, 전년보다 높아졌으나 EU가 제시한 친환경 목표 달성에는 여전히 속도가 필요하다.

리스 프로그램이 중단된 뒤에도 ‘환경 보너스(Bonus Écologique)’라는 일반 인센티브는 유지됐다. 금액은 5천7천 유로 수준이며, 도입 당시 프랑스 정부는 이산화탄소 배출량을 기준으로 평가해 자국 및 유럽 내 생산 차량에 유리한 구조를 마련했다. 영국의 SBTi와 유사하게 환경성과 공급망 재편을 고려한 제도다. 동시에 ‘환경 벌금(Malus Écologique)’이라 불리는 징벌적 등록세도 강화했다. 내연기관 차량의 경우 배출량에 따라 118g/km부터 50유로가 부과되며, 중량이 1,600kg에서 1,799kg 사이인 차량은 1,800유로부터 시작해 무게가 늘어날수록 세금도 높아진다. 이 외에도 충전 인프라 확충 등 다른 지원책이 병행되고 있다. 리스 프로그램 재개와 함께 전기차 판매 확대가 예상되는 이유다.

오는 9월 30일부터 시작되는 리스 프로그램의 대상은 기존과 동일하다. 특정 소득 이하 가구, 그리고 업무상 자가용이 꼭 필요한 사람에 한정된다. 정부는 목표 대수를 5만대로 잡았으며, 예산은 약 37억 유로(약 6조 원)로 책정됐다. 이는 과거 65억 유로(약 10조 5천억 원) 규모에 비해 줄어든 수치로, 가구당 혜택은 절반 수준에 그칠 전망이다. 정부 추산에 따르면 월 리스료는 약 140유로, 최대 200유로를 넘지 않을 것으로 보인다. 이전보다 약 50유로 상승했지만, 저소득층의 수요를 자극하기에는 충분하다는 평가다.

한편 프랑스 정부는 균형을 맞추기 위해 ‘환경 보너스(Bonus Écologique)’ 혜택을 고소득층과 기업에는 폐지하는 방안을 추진하고 있다. 이는 징벌적 성격의 ‘환경 벌금(Malus Écologique)’와 상호를 이루는 제도다.

지금까지 프랑스의 정책은 전반적으로 시장에 긍정적인 영향을 주고 있다. 잘 설계된 규제와 지원책 덕분에 프랑스 완성차 업체들은 아시아와 독일 제조사들과의 경쟁에서 ‘홈그라운드 어드밴티지’를 확보하고 있다.

프랑스 정부의 지원으로 힘을 얻은 

르노 자동차의 대표 전기차 모델 메간느 E 테크. 

르노 5와 함께 준수한 상품성으로 독일, 이탈리아, 스페인 등 

이웃 국가에서도 선전 중이다. 

(출처: 이건우) 

2021년 시작된 스페인의 MOVES  III 플랜, 2025년에도 계속된다 

풍부한 바람과 바다, 일조량을 가진 스페인은 유럽 내에서도 친환경 발전 투자가 활발한 국가다. 최근 블랙아웃의 원인으로 지목되기도 했지만, 재생에너지가 이미 주요 에너지원으로 자리 잡았음을 보여준다. 이에 맞춰 정부는 전기차 보급 확대에도 힘을 쏟고 있다. 아직 보급률은 기대에 못 미치지만, 견조한 경제 성장, EU의 지원, 자동차 산업을 지탱하려는 정부 의지가 맞물려 꾸준한 유도책을 시행 중이다.

2025년에도 이어지는 MOVES III 플랜은 자율주행 기능이 확장된 전기차, 플러그인 하이브리드, 순수 전기차와 수소차를 지원 대상으로 한다. 승용차는 4만 5천 유로, 승합차는 5만 9천 유로의 차량 가격 한도가 있으며, 전기 스쿠터와 오토바이 등 마이크로 모빌리티도 지원한다. 새 전기차 구입 시 최소 4,500유로에서 7,000유로(약 1천만 원)의 보조금을 받을 수 있고, 타 국가와 마찬가지로 충전소 설치 보조금도 포함된다.

스페인 정부는 MOVES III 플랜을 성공적이라고 평가한다. 2021~2024년 약 13억 유로(2조 원 이상)를 투입해 14만 대의 전기차 구매를 유도했고, 충전소도 11만 개 이상 설치됐다. 그러나 2024년 전기차 신차 등록 비율은 6%로, 100만 대 이상 판매하는 주요국과 비교하면 여전히 낮다. 다만 전년 대비 20% 이상 증가한 2025년 전기차 등록 수치를 보면, MOVES III 연장과 유관 정책이 효과를 내고 있음을 알 수 있다.

개인에게는 차량 구매 보조금 외에도 소득세와 등록세, 소유세 감면이 제공된다. 기업에는 법인 차량 세금 감면, 충전소 설치 감가상각 가속화, 전액 비용 처리 허용 등 독일과 유사한 혜택이 적용된다. 2026년 예정된 MOVES IV에서 지원 한도가 확대된다면, 몇 년 안에 스페인이 독일, 영국, 프랑스와의 격차를 좁힐 가능성도 있다. 

우리 정책의 재정비가 필요한 시점은 아닐까?

잠시 주춤했으나 올해를 기점으로 유럽의 전방위적 노력은 전기차 수요를 다시 끌어올리고 있다. 이는 2030년 공격적 감축 목표 달성이 아직 부족하다는 반성에서 비롯된 것으로 보인다. 공급망·에너지까지 아우르는 포괄적 이니셔티브를 추진하며, 제조 단계 전반의 탄소 배출을 평가해 유럽 내 산업을 보호하는 동시에, 역외 국가에도 유럽의 기준을 따르도록 압박하고 있다.

반면 우리나라 전기차 보급률은 여전히 한 자릿수에 머물러 있다. 자동차와 배터리 기술에서는 세계적 선도국이지만, 자국 내 시장은 뒤처져 있는 셈이다. 제도는 있지만 시장 반영력이 떨어지고, 충전 요금·충전소 보급 등 정책 불안정성이 원인 중 하나로 지목된다. 독일과 영국이 보조금 중단으로 중장기 목표 달성이 지연된 사례는 우리에게 중요한 시사점을 던진다.

더 늦기 전에 우리만의 효과적인 정책이 필요하다. 그 정책은 명확한 중장기 목표, 이를 실현할 과학적·산업적 방안, 안정적이고 지속 가능한 지원 플랜, 전기차·충전소·에너지를 아우르는 범산업적 포괄성, 중소기업과 저소득층 소비자에 대한 포용성, 마지막으로 실행력을 높이는 구체적 디테일을 갖추어야 한다.

※ 위 원고는 현지 외부 전문가가 작성한 원고로, (사)경북PRIDE기업 CEO협회의 공식 의견이 아님을 알려드립니다.