경북 수출지원 해외 서포터즈 / 주원석(브라질)

브라질은 광활한 국토를 보유하고 있음에도 불구하고, 철도 인프라가 제대로 발달하지 못한 국가다. 일부 산업용 철도가 운용되고 있으며, 대도시 인근에는 출퇴근용 단거리 노선이 존재하지만, 장거리 여객용 철도는 사실상 전무한 상황이다. 해상 운송 역시 활발하지 않아, 교통의 대부분은 항공과 육상 운송에 의존하고 있다. 특히 버스와 트럭 운송이 매우 발달해 있는데, 그 영향력은 절대적이다. 전국의 트럭 운전자들이 단체 행동에 나설 경우, 물류가 마비되면서 정부가 일주일 이내에 협상을 시도할 정도로 의존도가 높다.

이러한 배경 속에서 브라질 최대 도시인 상파울루와 리우데자네이루를 연결하는 고속철도 사업이 점차 구체화되고 있다. 총 약 15조 5천억 원이 투입될 이 프로젝트는 2032년 운행 시작을 목표로 하고 있으며, 브라질 최초의 고속철도 노선이 될 예정이다. 리오데자네이로와 상파울로간 417 km구간을 최고 시속 320km의 속도로 주행하며 약 105분 만에 주파할 수 있을 것으로 기대된다. 

(출처: CPG)

많은 관심을 모은 예상 운임은 편도 약 13만 원, 왕복 약 26만 원 수준으로 알려져 있다. 참고로 동일 구간의 일반 버스 운임은 약 1만 8천 원, 특급 침대버스는 8만~10만 원, 항공요금은 6만~10만 원 선에서도 구매가 가능하다. 물론 시기에 따라 항공권 가격이 더 높아질 수는 있지만, 상대적으로 고속철 운임이 다소 비싸게 느껴질 수 있는 것도 사실이다. 그럼에도 불구하고, 빠른 속도와 편의성 등 고속철도의 장점을 고려할 때, 가격 대비 가치가 높다고 판단하는 이용자들도 적지 않을 것으로 보인다.

브라질의 고속철도 사업은 수십 년 동안 정부 주도로 여러 차례 검토되고 추진되었지만, 번번이 무산되며 현실화되지 못한 역사가 있다. 그러나 2023년, 민간 기업 TAV Brasil이 정부로부터 99년간의 운영권을 부여받으면서 사업이 본격적으로 추진되고 있다.

브라질의 고속철 사업이 브라질의 경제와 교통산업에 미칠 영향을 살펴보면 다음과 같이 정리될 수 있을 것이다. 

프로젝트 개요 및 구조

전체 417km에 달하는 노선에는 총 4개의 주요 역이 설치될 예정이다. 리오데자네이로와 상파울로가 각각 종착역으로 예정되어 있으며, 중간에는 볼타 헤돈다(Volta Redonda, RJ주)와 상조제 두스 캄포스(São José dos Campos, SP주)에 정차역이 들어설 계획이다. 각 역의 정확한 위치는 해당 시 정부와 협의를 거쳐 최종 결정되며, 도심 지역이나 기존 인프라가 구축된 지역을 활용해 역세권 개발도 함께 추진될 전망이다. 운행 방식은 직행 서비스의 경우 중간 2개 역만 정차하며, 일반 서비스는 추가로 5개의 역을 경유하는 시스템으로 운영될 계획이다.

(출처: TAV Brasil)

이 고속철 노선이 연결하는 상파울루주(SP)와 리오데자네이루주(RJ)는 브라질 전체 GDP의 30%를 차지하며, 약 3,800만 명이 거주하는 브라질 경제의 중심지다. 고속철이 완공되고 운영되면 노동자, 기업인, 관광객 등 다양한 계층의 이동 효율성이 크게 개선되어, 국가 경제 전반에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다.

사업 주체인 TAV Brasil에 따르면, 이번 고속철 사업은 약 13만 명의 직접 및 간접 고용 창출, 4조 3,200억 원에 달하는 GDP 증가 효과, 그리고 2055년까지 1조 1,800억 원 규모의 세수 확보 효과가 예상된다. 또한, 연간 3,000만 명의 이용객 수요가 발생할 것으로 전망되고 있다.

해외 투자자 및 자금 조달 과제

TAV Brasil은 현재 중국, 스페인 기업들 및 중동계 펀드들과 협상을 진행 중이다. 철도 건설, 기차 구매, 운영 시스템 개발 등 전반적인 사업을 추진하기 위해 총 15조 5천억 원 규모의 자금을 확보하는 것이 주요 목표다.

아직 구체적인 투자자 명단이나 조건은 공개되지 않았지만, TAV Brasil의 CEO 베르나르도 피게이레도(Bernardo Figueiredo)는 브라질 시사 주간지 EXAME와의 인터뷰에서 다음과 같은 세 가지 자금 조달 방식을 검토 중이라고 밝혔다:

1. 단일 해외 투자자의 전액 투자,

2. 복수 투자자의 공동 참여,

3. 국제 금융기관과의 융자 조합 모델 등이 그 예다.

중국은 2008년 이후 자국 내에 4만km가 넘는 고속철도를 건설 및 운용하며 기술력과 실행력을 입증해왔고, 스페인은 유럽과 남미에서 철도 건설 및 운영 경험이 풍부하다는 점에서 강점을 갖는다. 

투자 방식과 관계없이 프로젝트의 성공적인 실행을 위해서는 정부의 적극적인 지원이 필수적으로 동반되어야 한다. 이에 따라 TAV Brasil은 해당 고속철 프로젝트를 브라질 정부의 'PAC(성장 촉진 프로그램)'에 포함시켜 줄 것을 공식 요청한 상태다. PAC에 편입될 경우, 환경 인허가, 토지 수용, 금융 지원 등 다양한 행정 및 재정 지원이 보다 원활하게 이루어질 것으로 기대된다.

역세권 부동산 개발 연계 모델

고속철 사업은 운임 수입 외에도 역세권 부동산 개발을 통해 추가적인 수입원을 확보할 계획이다. 현행법에 따르면, 기차역 주변 지역에 상업시설, 사무실, 호텔 등을 건설할 때, 해당 지역의 토지를 수용하는 것이 허용된다. 이와 같은 모델은 한국을 비롯한 다른 국가에서 성공적으로 적용된 사례가 있다. 예를 들어, 서울에서 100킬로미터 거리에 위치한 천안-아산역은 2003년에 개통되면서 부동산 개발과 함께 지역 성장을 이끌었고, 현재는 약 60만 명이 거주하는 대도시로 발전했다. TAV Brasil은 이러한 부동산 개발을 통해 약 7조 원의 추가 수입을 기대하고 있으며, 이는 프로젝트의 투자 타당성을 더욱 확실히 뒷받침할 것으로 보인다.

과거 프로젝트 추진 역사

브라질의 고속철 사업은 최근에 시작된 일이 아니다. 2011-2016년에 집권한 질마 후세프 정권 하에서 특히 적극적으로 추진되었으며, 한국의 여러 기업들(철도시설공단, 현대로템, 삼성물산, GS건설, 두산건설, 포스코건설 등)도 참여를 검토했으나, 2011년에 사업이 중단되었다. 당시 예상 사업비와 실제 예상 공사비의 차이가 너무 커서 사업 타당성을 결여했다고 판단되어 철수한 것으로 알려져 있다. 이후, 정부는 철도 인프라를 건설하고 이를 운영할 운영사를 별도로 계약하는 방식으로 추진했으나 모두 성공하지 못했다. 2021년에는 철도 관련 법이 입법화되면서, 민간 자본 100%로 정부의 입찰 없이 고속철을 건설하고 운영할 수 있게 되었다. 이에 따라 TAV Brasil은 고속철 사업 계획을 정부에 제출하고, 2023년 2월에 운영권 승인을 받으며 사업을 본격적으로 추진하고 있다.

고속철의 현실화 전망

TAV Brasil에 따르면, 고속철 사업의 세부 계획인 기술 검토, 환경 영향 평가, 환경 허가, 경제성 분석 등이 2026년 말까지 완료될 예정이다. 구체적으로, 2025년 6월까지 기초 환경 허가를 취득하고, 2025년 말까지 부지 수용을 마친 후, 2026년 6월까지 건설 허가를 획득할 계획이다. 공사는 2027년에 시작되며, 고속철도 운영은 2032년부터 가능할 것으로 예상된다. 이 프로젝트는 막대한 투자비와 공사비용, 높은 승차권 가격 등의 어려움을 극복해야 하며, 대체 교통수단으로 성공할 수 있을지 여부가 중요한 관건이 될 것이다.

※ 위 원고는 현지 외부 전문가가 작성한 원고로, (사)경북PRIDE기업 CEO협회의 공식 의견이 아님을 알려드립니다.